…Nous sommes bien documentés sur la naissance du Canard d'Henry Fabre, un homme que j'ai bien connu moi-même.
Je vous félicite de votre ténacité pour faire réaliser une réplique du Canard, et célébrer ainsi comme il se doit l'exploit du pionnier pour le 100e anniversaire du premier vol hydro mondial le 28 mars 2010 sur l'étang de Berre.
André TURCAT
André Turcat, né le 23 octobre 1921, est diplômé de l’École Polytechnique, docteur ès lettres, professeur libre d’histoire de l’art chrétien, fondateur de l’Académie nationale de l'air et de l'espace, détenteur de plusieurs records aéronautiques et ancien député européen.
Il rejoignit les ex-Forces aériennes françaises libres vers la fin de la Seconde Guerre mondiale.
Pilote dans l’Armée de l’Air, il devient rapidement pilote d'essais, d'abord au Centre d’Essais en Vol, puis chez les constructeurs. Il met en vol divers prototypes et décroche plusieurs records du monde avant de rejoindre, en 1962, Sud-Aviation pour se consacrer à la Caravelle, puis au Concorde.
André Turcat est surtout connu du grand public pour avoir été le pilote d’essais du Concorde : c'est en effet lui qui était aux commandes du premier prototype de Concorde, lorsqu'il a décollé de Toulouse le 2 mars 1969. Il pilotait encore le Concorde lorsque celui-ci dépassa le mur du son le 1er octobre 1969.
Il est à l'origine de la création de l'Académie Nationale de l'Air et de l'Espace (ANAE) en 1983, dont il fut membre fondateur et président.
André Turcat fut élu mainteneur de l'Académie des Jeux floraux en 1975. Il est l'auteur entre autres de « Concorde essais et batailles » (2003) et de « Pilote d'essais mémoires » (2005).
(extrait Wikipedia :http://fr.wikipedia.org/wiki/Andr%C3%A9_Turcat)
Mise à jour le Jeudi, 19 Novembre 2009 12:02
Jane Planchon et Kathy Arazo
Mercredi, 18 Novembre 2009 21:19
Administrateur
Le 28 Mars 1910, à l’heure où Henri Fabre était sur le point de donner une tournure particulière à l’aviation, il contribuait à l’épanouissementde beaucoup de pilotes et bien sur au mien ….
J’ai la chance de pouvoir piloter les mythiques hydravions au sein de la sécurité civile française, c’est un bonheur immense de pouvoir allier ces deux éléments qui sont l’air et la mer.
Je suis très honorée de pouvoir participer en tant que Marraine à la commémoration du centenaire du premier vol du « canard » et il me tarde, comme certainement à des milliers d’autres personnes, de voir sa réplique voler sur l’étang de Berre.
Félicitationsà tous ceux qui portent ce projet historique depuis le début. Voilà un ambitieux chantier, un bel hommage qui s’achèvera bientôt grâce à la volonté et au travail de passionnés.Merci encore de me permettre d’y participer.
Jane PLANCHON, pilote de Canadair
Henri Fabre est le père de l’Hydro-aviation. L’avion que j’utilise quotidiennement dans le cadre de mon métier de pilote bombardier d’eau est un héritage direct de son œuvre bientôt centenaire. Je ne peux que témoigner de ma profonde gratitude envers cet homme qui, comme d’autres grands pionniers de l’aéronautique, a eu le génie de l’invention, le courage et la ténacité nécessaire pour faire de son idée une machine volante bien réelle.
Dans votre projet de reconstitution du « Canard », je vois autant la célébration de la naissance d’une fantastique aventure aéronautique que l’exaltation des plus belles qualités humaines nécessaires à la réalisation d’un tel projet.
Je suis très honorée de pouvoir vous exprimer ici mes plus vifs encouragements et vous témoigner de mon soutien.
Kathy ARAZO, pilote de Canadair
Elles ont toutes les deux 32 ans, sont originaires de l'Hérault […] : Kathy Arazo et Jane Planchon sont les deux premières femmes à avoir intégré la sécurité civile en tant que pilotes de Canadair.
L'intégration de ces deux nouveaux pompiers du ciel a été possible grâce à l'élévation de l'âge maximum d'admission à 34 ans et la création, il y a six ans, d'un statut spécifique de copilote permettant l'entrée à la sécurité civile de pilotes moins expérimentés que les militaires.
Parmi plusieurs centaines de candidatures, elles ont été deux des douze pilotes professionnels qualifiés au vol aux instruments et au travail en équipage avec au moins 500 heures de vol qui ont été présélectionnés sur dossier. A l'issue de tests psychotechniques, de tests en vol et d'entretiens, Jane et Kathy ont finalement obtenu leur sésame avec trois autres pilotes.
Kathy, dont le "rêve d'enfant était de devenir pilote de chasse", se réjouit de ce clin d'œil du destin. En terminale, elle avait vu son ambition brisée par un grave accident de voiture qui lui avait fermé les portes de l'armée. Mais pas celles de l'aviation. C'est en effet au sein de la première patrouille féminine mondiale de voltige aérienne, basée à Avignon, qu'elle a débuté sa carrière de pilote.
"J'étais payée pour faire des dessins dans le ciel", sourit-elle. Une année et demie à voltiger de meeting en meeting aux quatre coins de la France avec des femmes-pilotes russes, ukrainiennes, irano-britanniques. Après cette "aventure inoubliable", elle rejoint une autre patrouille de voltige, la patrouille Tranchant, où elle est la seule femme-pilote. Aujourd'hui, sa fierté est d'être parvenue à allier sa passion à une "mission gratifiante et utile aux autres".
Même sentiment pour Jane Planchon qui se "réjouit de pouvoir contribuer à la protection de la nature" et aime particulièrement "le travail en équipe". Pour cette montpelliéraine à "l'âme paysanne" qui a passé son adolescence sur l'île de la Réunion, le rêve d'Icare est venu sur le tard après un bac littéraire et un Deug de Droit.
"Enfant, je voulais être fermière, vétérinaire ou archéologue", confie-t-elle. Puis vint la révélation du premier vol "à 20 ans en aéroclub". "A partir de là, j'ai foncé tête baissée et je me suis régalée dans tout ce que j'ai fait", glisse-t-elle.
Pour financer son brevet de pilote, Jane devient hôtesse de l'air à Air France, avant de démissionner, une fois le brevet en poche, pour intégrer en tant qu'instructeur l'Ecole supérieure des métiers de l'aviation (ESMA).
Quand elles décrivent le pilotage de leur hydravion qui peut transporter jusqu'à 6 tonnes d'eau, Jane parle "d'un gros St Bernard qui permet de faire des choses incroyables qu'aucun autre avion ne permettrait" tandis que Kathy évoque "les sensations fabuleuses de se poser sur l'eau, d'écoper, de larguer".
Gênées d'être mises en avant pour leur statut de pionnières, elles apprécient davantage de pouvoir se nourrir de "l'expérience monstrueuse" de leurs collègues de la base de Marignane, dans les Bouches-du-Rhône, qui abrite les 48 pilotes de Canadair de l'Hexagone.
"Je crois que chaque pilote a sa raison d'être là-haut. Moi c'est vraiment pour les avions, j'en suis complètement amoureuse", confie Kathy.
Toutes deux en couple avec des pilotes, les jeunes femmes ne voleront pas ensemble. Elles ont passé l'hiver à prendre leurs marques sur le bimoteur aux côtés de commandants de bord expérimentés et sont désormais qualifiées pour partir au feu.
C’est en ma qualité de Chef Mécanicien Navigant d’Essais du département des Essais en Vols d’Airbus que je viens, par la présente, vous apporter tout mon appui, même modeste, et tous mes encouragements quant à la réalisation de votre projet « Fabre 2010 ». …Le devoir de mémoire que vous promulguez au travers de ce projet mérite la plus grande attention et le plus grand respect. En effet, le choix des différents acteurs de ce projet montre à quel point celui-ci est un facteur d’émulation et un vecteur d’accroissement de la connaissance dans sa mission annexe de formation.
Etant à la fois témoin et acteur quotidien du monde aéronautique professionnel, je ne peux que vous décliner toute mon admiration et mon approbation quant à votre belle aventure qui mériterait une adhésion sans faille da la part de bien des entreprises.
Gérard DESBOIS
Gérard Desbois est né en 1958 en Anjou, à Longue-Jumelles. … En 1976, il quitte son Anjou adoré pour Toulouse, le berceau européen de l'aéronautique, où il suit ses premières études sur les choses de l'air. Il y devient pilote privé puis, en 1979 à l'Ecole Nationale d'Aviation Civile (ENAC), il suit la formation théorique de mécanicien navigant, finalisée par une formation pratique à Saint-Yan, en 1981. Avec cette licence en poche, il perfectionne sa formation aéronautique et devient pilote professionnel juste avant d'intégrer Aérospatiale, en 1982. Sous la houlette d'Henri Perrier, premier ingénieur navigant d'essais de Concorde, alors directeur des Essais en Vol d'Aérospatiale et judicieux détecteur de matière grise, il entre à l'EPNER (Ecole du Personnel Navigant d'Essais et de Réception) d'où il sort, à l'âge de 29 ans, le plus jeune mécanicien navigant d'essais jamais breveté.
Détaché à la SOGERMA de Bordeaux, filiale spécialisée dans la grande maintenance aéronautique, il assure la réception d'avions tels que Jaguar, CM-170 Fouga Magister mais aussi C-160 Transall, Nord-262, C-130 Hercules, DHC-5 Buffalo, Fokker F-27, TB-30 Epsilon, Mystère 20, etc. En 1991, il rejoint Airbus et l'équipe d'essais en vol de l'A-340 et de l'A-321, puis participe au premier vol de l'A-319 et assure un peu plus tard celui de son «bébé adoré», l'A-340/600. Enfin, il est le mécanicien navigant d'essais chargé du programme A-380 et participe au premier vol du plus gros avion du monde, le 27 avril 2005.
De son métier, il dit qu'il est celui d'un «généraliste» et «la mémoire vivante de l'avion». Le mécanicien navigant d'essais décide de l'opportunité de l'application des modifications pendant tout le processus de développement et de certification. Il est, au sein de l'équipe, le responsable de l'avion à tous les instants de sa période d'essais. Gérard Desbois totalise 6 000 heures de vol dont 4 800 effectuées au cours d'essais en vol. Pilote privé, il affiche aussi 700 heures de vol «de loisirs» et a piloté plus d'une trentaine d'avions légers différents. C'est aux commandes de son Piper J-3, de 1943, qu'il aime survoler la campagne et partager les joies du vol avec ses amis et ses proches.
Jeune pilote, reporter de ses propres aventures ailées, râleur ou rêveur, Gérard Desbois manie la plume et le verbe pour exprimer ses passions, ses enthousiasmes ou bien fustiger les manies du monde moderne de l'entreprise, de l'aviation qui perd son âme, des pilotes qui le sont de moins en moins. Incisif, ironique, Gérard Desbois n'hésite pas à appuyer du doigt là où cela fait mal, jamais méchamment, toujours efficacement. Il fait partie de ces poètes de l'aviation qui savent garder la technologie à sa juste place et jouir du plaisir de voler, en regardant le ciel, les nuages et la terre, sans jamais perdre de vue l'immense privilège de pouvoir rejoindre les oiseaux.
Jean-François Georges
Mercredi, 18 Novembre 2009 20:59
Administrateur
Votre projet m'a été présenté il y a déjà quelques semaines et je l'ai trouvé enthousiasmant.
[…] 2010 sera également riche en commémorations aéronautiques au nombre desquelles il me paraît évident que l'exploit de Henri Fabre doit tenir une place privilégiée. L'"hydro-aéroplane" et son vol du 28 mars 1910 sur l'étang de Berre ont ouvert la voie au développement de l'hydravion et à tout ce que l'aéronautique moderne doit à ces machines.
Je vous confirme que vous pourrez compter sur le soutien de l'Aéro-club de France pour faciliter l'aboutissement de ce très beau projet.
Jean-François GEORGES, Président de l'Aéro-club de France
Ingénieur civil de l’Aéronautique (Sup-aéro) de la promotion 64, Jean-François Georges a fait toute sa carrière chez Dassault, société qu’il a quittée à la fin de 2003.
Embauché comme ingénieur d’essais pour le programme Falcon, alors à ses débuts, il a eu l’occasion au cours d’une carrière de 40 ans d’exercer des fonctions diverses dans des domaines tout aussi divers. Il a retrouvé le monde Falcon en 1990 et est devenu Directeur Général des avions civils de la Société en 1992.
Sa carrière est marquée par des activités plutôt liées au monde de l’aviation civile (programme Mercure, avion à stabilité variable et ... Falcon) mais il a également eu l’occasion de développer une véritable expertise dans les domaines de la sécurité des systèmes complexes et des interfaces homme-machine.
Jean-François Georges est aussi un pratiquant assidu de l’aviation générale sous toutes ses formes, sans oublier le vol en montagne pour lequel il a une tendresse particulière.
A la présidence de l’Aéro-club de France, il s’efforce de défendre et de promouvoir la culture aéronautique française sous toutes ses formes et il s’est donné pour objectif de rassembler tous ceux qui partagent l’idée que l’aéronautique et le développement durable doivent faire bon ménage.
Mise à jour le Jeudi, 19 Novembre 2009 12:45
Jean Sarrail
Mercredi, 18 Novembre 2009 20:49
Administrateur
Jean Sarrail, né en 1919, reçu au Concours d’Istres en 1938. Après avoir été pilote de chasse, fera toute sa carrière en tant que pilote d’essais (CEV de Brétigny). Il devait s’illustrer plus tard dans le cadre des essais des appareils révolutionnaires conçus par l’ingénieur René Leduc, père de la « tuyère thermopropulsive, sans pièce mobile », une invention aujourd’hui connue sous le nom de « statoréacteur ». Il fut également instructeur, chef pilote EPNER.
Jean SARRAIL, la ténacité courageuse - […] pilote d'essais aux 6 700 heures de vol sur plus de 200 types d'avions et entre les mains duquel est passée la majorité des prototypes français de pointe de 1948 à 1968. Sorti premier de l'Ecole d'Istres, pilote de chasse (3 citations, 2 victoires, plus 3 probables), entré en 1946 au C.E.V., il est aujourd'hui à 61 ans, commandeur de la Légion d'Honneur, Grand Officier de l'Ordre National du Mérite.
Au terme d'une carrière partagée entre l'Armée de l'Air. la société Leduc (dont il fut le pilote d'Etat, puis pilote d'essais de 1952 à 1958) et le C.E.V., il dressait lui-même l'impressionnant bilan de ses coups durs: « 8 accidents » n'ayant pas eu de conclusion brutale « et dix » ayant provoqué une arrivée brutale sur terre ou sur l'eau. Ceci comprend le feu en « Spitfire » ; une arrivée au sol à 15 m/s avec le Leduc 010 n° 2 ; un évanouissement à 63 000 pieds en supersonique, etc. Son plus gros coup dur restera son combat héroïque pendant 45 minutes dans une mer avec creux de 2 mètres et des vents de 55 nœuds suite à l'utilisation du siège éjectable d'un « Mirage » en feu en juillet 1961... sa plus belle victoire, celle de la ténacité et de l'obstination. Bel exemple pour les pilotes d'essais dont il assura pendant des années la formation.
A un extraordinaire « métier », une exceptionnelle science du pilotage, un jugement sûr, il ajoute la fine sensibilité des hommes de coeur.
(J. NOETINGER. Air & Cosmos n° 867 du 4 juillet 1981)
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